Eisenbahnprofessorentreffen 2007 - Wien
Mein einziges Gruppenbild des diesjährigen Treffens, hier im Foyer des Direktionsgebäudes der Wiener Linien in Erdberg (nahezu verspiegelter Raum, ausschließlich Kunstlicht)

Anreise über die Westbahn, die zur Hochleistungsstrecke ausgebaut wird.
Erste Station meiner persönlichen Reise war am frühen Morgen des 05.09.07 der umgebaute Bf Wels, wobei sich der Umbau nicht auf die Gleisanlagen erstreckte (unten links zweigleisiger Abzweig der Salzburger (Stammgleis) und Passauer Strecke (Zweiggleis)), sondern den Neubau eines Empfangsgebäudes mit einer Bahnsteigbrücke und baulicher Abpassung ausgewählter Bahnsteige umfasste. Die Bahnsteigbrücke ist das markante Architekturmerkmal des Projektes und reicht vom Vorplatz quer über die Gleisanlagen bis zum nördlichen Bahnhofsbereich.

Rechts: Auf dem Stadtplatzes von Wels treffen sich alle Buslinien am Rendevous-Bahnsteig. Von der Pferdebahn Gmunden - Linz - Budweis (19. Jh.) sind keine Zeugnisse zu sehen.
      Oben: Bremsender Gleisabschluss der ÖBB-Bauart mit mitbremsender Pufferbohle!!!
Zweite Station war der umgebaute Bahnhof Linz (oben Schalterhalle, oben links die noch nicht ausgebaute Strecke Wels - Linz).
 
Eines der Projektziele des Umbaus des Linzer Hauptbahnhofs war auch die Einführung der Linzer Lokalbahn ,
um das Umsteigen zwischen allen Verkehrsträgern räumlich zu konzentrieren und ein Maximum für Fahrgäste zu erreichen, Links: Bahnsteigkante an der Busterminalebene, darüber das Parkhaus.

Links: Die Einführung der Linzer Lokalbahn, betrieben mit 750 V DC, in den Linzer Hbf ließ sich nur mit der Beschaffung neuer 2-System Triebwagen technisch realisieren (Stadtler-GTW). Die elektrisch Systemgrenze liegt nicht mal 1 km vom hier abfahrenden Zug entfernt!

Rechts: Detail am Rande, 300-m-Schild
als Halteplatzsignal für die entsprechende Zuglänge.

Viergleisig ausgebaute Westbahn: Oben von links nach rechts: (1) zwischen Linz und Amstetten, km 148,3 vor Abzw St. Peter 2, links die verschwenkte und zum Teil neu angelegte Altbau-Trasse, (2+3) Neubaustrecke mit Tunnelwund des Wachbergtunnel II, der zur Umfahrung von Melk gehört (Abschnitt Ybbs - St. Pölten), (4) Überleitstelle Prinzersdorf 2, aus der nach links (hier nicht zu sehen) die zukünftige Güterzugumfahrung von St. Pölten ausgefädelt wird.
Links: Baufeld des Abschnitts Ybbs an der Donau - Amstetten, hier wird die Neubaustrecke nördlich der Altbaustrecke trassiert, bevor sie bei Hubertendorf auf die südliche Seite wechselt, um zwischen Ybbs, vorbei an Melk, und bis zum Knoten Rohe durch drei Tunnel geführt zu werden und 200 km/h zu gestatten.
Der Umbau des Bf St. Pölten ist angelaufen. Auf der Ostseite des Bahnhofs müssen bei kurzer Entwicklungslänge sechs Streckengleise untereinander verbunden werden.
Links: Die berühmte Ausnahme von der Regel,
neugebaute doppelte Kreuzungsweiche mit r = 500 m für den Endzustand!
Links:
Kombination von Weichen- und EL-Signal im Bahnhof St. Pölten Alpenbahnhof MZB

Rechts: Dreiteiliger elektrischer Triebzug BR 6090 der Mariazellerbahn
(Spurweite 760 mm).
Links: Die windungsreiche Strecke über den Wienerwald erfordert bis zu fünfstreifige Vorsignalbaken! (km 26,9 westlich des Kleinen Dürreberg-Tunnels)

Rechts: Gleisbau im Bf Rekawinkel, Einsatz eines Spezialkranes unter der nicht angehobenen Fahrleitung!

Technisches Museum Wien
Vom einstiges Österreichischen Eisenbahnmuseum blieben nur wenige Exponate in Wien erhalten und füllen heute nur noch eine halbe Etage im dritten Obergeschoss des Technischen Museums. Die einst umfangreiche Oberbausammlung befindet sich mittlerweile außerhalb von Wien im Eisenbahnmuseum Strasshof.
Links: Pferdebahnwagen der Strecke Budweis - Linz - Gmunden

Wind-Klima-Kammer Wien - zu Gast bei Rail Tec Arsenal
Schnitt und vereinfachter Lageplan des Gebäudekomplexes der im Februar 2003 in Betrieb genommen neuen Wind-Klima-Kammer für den Test von Schienen- und Straßenfahrzeugen Rail Tec Arsenal. Die Versuchsanlage von 1961 war verschlissen und musste aufgegeben werden. Leitspruch des Testzentrums: Mehr Sicherheit, Zuverlässigkeit, Behaglichkeit. Den Fahrzeugtests liegen CFD-Berechnung zu Grunde. (Abkürzung CFD Computational fluid dynamics, Numerische Strömungssimulation) Modell ... Realität ... CFD. Das Unternehmen der Testanlage ist Mitglied der Automobil-Klima-Wind-Kanalbetreiber.
Literatur:
[1] Klima-Wind-Kanal Wien zur Qualitätssicherung bei Schienenfahrzeugen. Sonderdruck Elektrische Bahnen, 8/2005, Verlag Oldenbourg.
[2] Haller, Gabriel: Wind-Klima-Kanal Wien. Funktionstests zur Steigerung der Zuverlässigkeit von Schienenfahrzeugen. Sept. 2006, Wien
[3] Haller, Gabriel: Wind-Klima-Kanal Wien. Thermische Behaglichkeit in Schienenfahrzeugen. Sept. 2006, Wien
[4] Haller, Gabriel: Klimatestes an Schienenfahrzeugen. - in: ETR Eisenbahntechnische Rundschau (2005) 9, 546 - 551<
[5] Klein, Ringo; Wiersma, Eric; Rothe, Ulrich (2012): Prüfung der Lokomotive ALP-45DP im Klima-Wind-Kanal in Wien. - In: Eisenbahn-Revue International 5/2012, S. 236–239.

Tunnelbau - die Weichenhalle der Westbahnverknüpfung

Exkursionsobjekt war auch die so genannte Weichenhalle, der westliche Abschluss des Lainzer Tunnels, dem westlich der Wienerwaldtunnel vorgelagert ist. Die Westbahn erhält mit der Neubausstrecke Wien - St. Pölten in Wien eine völlige neue Anbindung. Unmittelbar unter der alten Trasse der Westbahn in Hadersdorf entstand das Ingenieurbauwerk "Weichenhalle" (lichte Weite von 24...26 m, v=160 km/h) als Verknüpfung der alten mit der neuen Trasse.
Unten von links nach rechts: Von der Weichenhalle kann man nach der mehrjährigen Bauzeit nur noch die Zufahrtgleise Nord, den "Deckel" und die Zufahrtsgleise Süd wahrnehmen.

Wir stiegen über ein Sicherheitstreppenhaus in die Tiefe ab (rechts), obenauf befinden sich die neuen "alten Westbahngleise".

(links) Die wichtigsten Phasen der Bautechnologie der Weichen-halle  u. a. mit 280 Zug-fahrten/d im Baufeld! 59 der Bohrpfähle sind Geothermie-Pfähle zur Beheizung eines Schulgebäudes in Hadersdorf.
(Oben links) Übergang vom Schotteroberbau mit besohlten Spannbetonschwellen auf eines der drei eingebauten Feder-Masse-Systeme (MFS) und (Oben rechts) das MFS im Lainzer Tunnel.

(Oben) Prinzip und Elemente der Sicherung des Grundwasserstroms.
Literatur: Mayer, Herbert; Pechhacker, Andreas; Pichler, Dieter: Masse-Feder-System im Lainzer Tunnel. - in: ETR Eisenbahntechnische Rundschau (2007) 9, 560 - 565

Wiener Linien - Betriebszentrale U-Bahn Erdberg/Betriebshof
Die U-Bahn-Betriebszentrale Erdberg (elliptisches Gebäude, links ein Foto bei besserem Wetter/2005) löste im Jahre 2006 die alte Leitstelle am Karlsplatz ab. Die alte Leitstelle war unterirdisch angelegt, seinerzeit auch ein Aspekt des Kalten Kriegs, und ließ keine Erweiterung mehr zu.
Am neuen Standort in Erdberg werden alle U-Bahn-Linien von einem Raum aus disponiert und gesteuert.  Die U-Bahn hat zwar eine Nachtruhe, diese Betriebszentrale aber nicht. Alle Linien sind an der Displaywand abgebildet. Monitore zeigen aufgeschaltete Stationen. Vor der Displaywand befinden sich Stellwerksarbeitsplätze (örtlich zuständige Fahrdienstleiter), ihnen im Rücken befinden sich die Plätze der Aufsichtsbediensteten und Disponenten. Alle Arbeitsplätze sind durchweg besetzt, Springer sichern die Besetzung bei individuellen pausen ab. Wie bei Massenverkehrsmittel gewöhnlich üblich, gibt es zwischen den Linien keine Anschlusssicherung, da im dichten Takt gefahren wird. Lediglich die letzten Bahnen ab Karlsplatz 0.30 Uhr warten gegenseitig ab.
Die neue Fahrzeuggeneration der U-Bahn: Der sechsteilige V-Wagen (42 Sitzplätze + 99 Steh-plätze) + (4*(44+105)) + (141) = 878 Plätze (laut inneren Anschriften)! Gerechnet wird aber mit 950 P/Zug als Grenze.
Oben: In der Fahrzeughalle, Spurkranzschmierung , Mittelpufferkupplung an der Stirnwagen, Festkupplung zwischen den Fahrzeugteilen. Rechts: In den engen Gleisbögen des Betriebshofes lassen die rechteckigen Fahrbahnplatten keine geschlossenen Fugen zu.

Wiener Linien - Streckenverlängerung U2
n
Höhepunkt war die Sonderfahrt mit einem V-Zug vom Betriebshof Erdberg aus über die Betriebsstrecke zur Station "Stadion", von dort auf der neuen aufgeständerten Strecke über "Krieau" bis zur unterirdischen Stadion "Messe Prater". Dieser Abschnitt gehört zur Verlängerung der U2-Linie, gleisgeometrisch klassisch geplant, jedoch mit Wiener Bogen ® ausgeführt. (Streckenerweiterung U2 Schottenring - Station Mitte 2008/Stadion - Aspernstraße Ende 2010)
Links/Oben: Die Ruhe vor dem Sturm: An der Station "Stadion" werden zur Fußball- EM 2008 Tausende ein- und aussteigen, deshalb auch ein Zwillingsbahnsteig (oben links) . Um die Massen sicher "dirigieren" zu können, werden definierte Durchgangs- und Wartebereiche errichtet (ähnlich der Talstation (Zermatt) der Gornergratbahn anno 1965). Alle Ausbauteile sind vandalismussicher (Edelstahl, verdeckte Schraubverbindungen, ..., keine erreichbaren Sprayflächen)

Unten links: Aufgeständerte Station "Krieau". Unten: Längsschnitt durch die Station "Messe Prater", u. a. mit Geothermie-Bohrpfählen!

Elegante Lichtführung und rationelle Aufhängung der Unterdecke (unten).

(Oben) Feste Fahrbahn im Tunnelabschnitt:
Einzelpunktlagerung des Gleises

    

Wien bei Regen ... und das drei Tage lang! ... (fast) ohne Worte.
Schloss und Park Schönbrunn (oben), U-Bahntrasse entlang des Wienflusses, dessen Bett gut gefüllt war (links/rechts). Station Hietzing im Jugendstil und mit Personenaufzug der Moderne der Neuzeit.
Rückreise per Bahn
Links: Die Zweisystem-ÖBB-Lok BR 1014 hat mit den drei Wagen des D 270/R 270 auf der Fahrt von Wien über Breclav (Lundenburg) nach Brno (Brünn) keine Mühe. Bis nach Breclav wird nach alter ÖBB-Tradition links gefahren!
Unten: Zeugnisse des Streckenausbaus: Neue Weichen und Gleise, auch die Fahrleitung wird umgebaut, hier nördlicher Bereich des Bf Dürnkrut.		  
Links: Hauptsignale der ÖBB sind zusätzlich gekennzeichnet: "ES...Einfahrsignal"
Links: Zunehmende Bahn-steigverkrautung im Bf Hohenau, Nachteile der Pflasterbauweise bei ausbleibender Pflege. Rechts: Die Bahnstromgrenze 15 kV AC/25 kV DC am km 78,0
Oben/Unten: Zwischen Breslav und Brno ... mit vielen bemerkenswerten Details in den Motiven.

Momente beim (planmäßig) 40minütigen Umstieg in Brno

Links: Der Dom ist weithin zu sehen.

Rechts: Zwerg- und Hochsignale als Hauptsignale.
Das Farbschema der ČD/ZSR-Triebfahrzeuge: grün...3 kV DC (hier nicht zu sehen!), rot...25 kV AC, blau...Zweisystem AC/DC
Den EC 174 Budapest - Hamburg führt die slowakische (ZSR) Zweisystemlok BR 350. Der Bf Brno liegt im Gegenbogen mit Radien von 280/220 m (links, an der Schiene angeschrieben), die Einstiegsverhältnisse sind alles andere als "interoperabel/TSI-gerecht"! Mit dem Neubau des Bahnhofs Brno wären alle diese Nachteile eliminiert.
Links: Das sind Entscheidungen der ČD-Betriebsleitung! Der im Bf Praha-Holesovice soeben mit 24 min verspätete EuroCity (ganz links) bleibt zu Gunsten der Fahrplantreue des Regional-Schnellzuges nach Dečin stehen (mit grüner Gleichstromlok)! Der EuroCity folgt im Blockabstand diesem Schnellzug und "läuft nicht nur ein Mal auf"!  
Durch die Festverglasung des EC-Wagens hindurch aufgenommen: ČD-Bahnsteigbau in Usti nad Labem mit der Bahnkörperentwässerung hinter der Bahnsteigkante, in Deutschland unbekannt.

Nachtrag: Weichengeometrie nicht nur auf wienerisch ...
(Von oben nach rechts unten) Dass Straßenbahn(rillen)weichen viel individueller geometrisch gestaltet sein können, ist im Gegensatz zu jenen der Eisenbahnen bekannt, aber dennoch sind Kreuzungsweichen mit innen- oder außenliegenden Zungenvorrichtungen sowie einseitige mehrfache Doppelweichen in Straßenbahngleisen schon etwas seltenes, Wien 2004/2007 (unten rechts dgl. im Betriebshof Innsbruck)

Bildmotive - nicht nur dieser Serie - lassen sich vorzugsweise nur entdecken, wenn man netzweiter Kunde bzw. Gast des ÖV ist,
besten Dank an dieser Stelle den WIENER LINIEN, die mich "ohne Sorge fahren ließen" (rechts).
(c) 2007, BTU Cottbus, Prof. Thiel